所谓TOD模式，是Transit—Oriented—Development的缩写，意思是“公共交通导向型发展”模式，也称“公交导向开发”，是一种高密度居住、零售、办公、公共设施和开发空间相混合的一种土地使用模式。TOD是城市土地利用与公共交通联合发展研究与实践的一个标杆，它包括了几方面的内容，一个是公共交通系统的规划与建设，一个是城市空间开发模式。从城市空间发展的角度来看，城市空间功能布局是TOD模式的重要工作内容之一，因为其不仅仅涉及城市道路网络布局、公共交通线路布局，而且还涉及到城市各类用地的空间最优布局；从城市联合开发的角度来看，提倡绿色环保出行，综合考虑公众出行的可达性、舒适性以及土地利用如何开发、利益分配。因此公交导向与土地开发二者的有效、高效相互作用是TOD发展的根本所在。
大量的城市交通出行需求，迫切需要更为科学、更为合理的城市发展模式。TOD所提倡的高密度开发和混合开发，最大限度地将交通需求在轨道沿线周围得到满足，有研究表明，由于实施了TOD模式，在公共交通车站附近居住、工作、购物的居民，可以减少20％～40％的出行需求。TOD模式重视居住与就业平衡，让城市居民的出行尽可能在短距离内实现，并且降低很多无效的出行，让居民出行更加科学有序。
由于TOD模式减少了小汽车的出行、鼓励了步行等慢行交通方式，有研究表明汽车尾气等温室气体的排放将减少。TOD所倡导的公共交通引导城市开发，可以促进城乡一体化进程中城市与乡村的融合进程。通过大容量的公共交通工具，将城市建成区已经饱和的人口疏散到城市边缘区，从而促进了当地的经济发展、就业、房地产市场的发展。通过实施TOD所倡导的高密度的土地开发和土地的混合利用，可以有效缓解蔓延式增长的趋势，节约土地利用面积，这对中国这个人多地少的国家来说是非常有吸引力的。此外，实施TOD有助于减少居民的居住成本，有助于缓解我国日趋严重的高房价局面
中国首条快速公交线——北京南中轴路快速公交以及深圳地铁一号线都是TOD的典型案例。深圳市地铁有限公司于2003年9月成立了资源开发分公司，负责物业、广告、商贸、通信等地铁资源的开发利用。根据有关规划，深圳地铁商业规划将分为站厅内零星商铺物业、站厅内中型商业物业和与站厅相连的地下商业街等3种业态。根据规划，地铁商业街将设主体商场，商场经营品种力求与地面商业配套或填补市场空白。深圳地铁包括大剧院站、会展中心站、世界之窗站等三个站厅层。此外，市民中心站、岗厦至会展中心区间、会展中心至购物公园区间设有地下商业街。而小商铺主要分布在多站的站厅，包括便利店、冲印店、银行、书报亭等。
TOD实践应具备哪些条件
交通部科学研究院中国城市可持续交通研究中心的彭唬说，TOD模式与规划制度及其协调制度密切相关。他分析说，在《城乡规划法》中关于交通规划的规定仅限于总体规划和详细规划需要的技术内容，而对单独编制城市综合交通规划未明确说明完整的编制程序和编制内容的要求。实际上，综合交通规划已经逐步形成了完整的技术框架和内容，不仅局限于城市规划编制办法，但是交通规划的层次划分和编制内容与城市规划又存在一定的偏差。由于交通问题的日益突出，许多城市开始重视城市交通规划的编制，但是仍然基本上处于理念重视阶段，在实际操作过程中重视不足。往往忽略了城市综合交通规划的统领作用，过度重视轨道交通及快速公交规划的编制，城市交通微循环不畅的问题随处可见。尽管一些规划中融入了公交优先和TOD理念，但在操作过程中TOD往往变成了DOT，失去了TOD的作用。
由于在法律上和实际操作过程中，出现了城市规划与城市综合交通规划之间衔接上的偏差，又由于不同部门编制规划，往往存在不同编制主管部门之间缺乏沟通与协调，造成TOD模式在规划用地布局、开发强度上存在上位规划和下位规划不能很好对等问题。同时在建设和管理方面也就势必存在不协调。
开发密度和开发强度是TOD模式实施的重要方面，公共交通线路和站点的开发密度是否与城市交通出行量分布相吻合，土地利用开发强度是否与公共交通线网布局相协调，居住、就业与公共交通网络是否三位统一，这些都关系到TOD开发价值的真正体现。
TOD模式实施首先要适应具体的环境条件，对于中国城市高密度的土地开发和公共交通开发，需要一个与之匹配的开发强度。随着城镇化的快速推进，中国城市到底需要什么样的土地和公共交通开发密度是需要很好的理论分析和实践操作的，然而在这一方面我们做得还远远不够。
彭唬说，利益分配机制是体现TOD利益联合体的重要手段，目前国内城市土地开发和交通设施开发分属不同部门，基础设施之间的正负外部性没有很好地关联起来。城市交通枢纽的建设，会给周边地产、商业带来不小的经济效益，而这些正外部性在国内几乎没有反补到交通设施的建设和投资中。反过来，地产和商业开发又能够带来充足的交通流量。由于缺乏这种利益分配机制，往往造成交通基础设施投融资机制单调，政府单方面投资，不但增加了政府财政负担，而且也不利于市场机制运营。
城市TOD实践的政策建议
对中国城市TOD实践，长沙理工大学的李炎提出了政策建议。
一是规划制度与规划方案地位保障。从城市规划角度看，如何制定土地利用政策，实现公交引导的发展模式(TOD)，交通规划所起的作用至关重要。现在城市详细规划中的地块性质、容积率、绿地率、建筑形式、外观色彩等方面早已是规划设计条件和规划审批考虑的主要因素，而交通容量尚未成为城市规划决策的主要依据之一，尤其是成为否决规划设计的条件。因此在城市规划、实施、监督层面提升城市交通规划的地位和作用，加强城市交通规划和TOD规划方案实施的保障地位，显得尤为重要。
二是利益分配的协调机制。城市大规模的大容量公共交通，特别是轨道交通，除了建设周期长、投资大等因素外，很大的一个不利于实施BTO的因素是城市居民可选择的出行方式很多，票价的制定是一个非常敏感的问题。票价高了、低了都不可行，都无法保障资金的回收和设备、车辆的正常维护保养。
纵观国内外的轨道交通开发实践，比较成功的投融资模式都联合了周边的土地开发。在中国香港地铁的“地铁+物业”开发模式中，无须政府投入资金、补贴运营或担保贷款，地铁公司自负盈亏，承担建设及运营成本，地铁公司统筹所有轨道及房地产规划、建设、管理及协调，土地产权统一，直到物业落成，这样就减轻了政府的经济负担。因此必须建立一种土地与交通联合开发的利益分配机制，形成良好的土地增值反补公共交通的运作模式，以推进中国城市TOD发展模式的推广。
三是一体化的TOD站点设计。一体化公交枢纽是实现TOD模式的重要内容，综合枢纽周边土地开发、商业开发等是交通网络中最为发达的地点之一，也是最能体现TOD模式的节点。我国城市的公交枢纽大多是将多个交通中心、多种公交方式混杂于一处，并没有形成整合的换乘枢纽，乘客换乘需要行走较长而复杂的路线。
一体化理念指综合考虑不同层面的交通联系、疏解和引导功能，通过优化整合各类交通资源及对各类交通方式流线的合理设计，实现城市轨道交通、常规公交、小汽车等交通方式与其他长途运输方式之间的无缝换乘，从而为广大出行者提供便捷、安全、舒适的换乘条件。一体化理念的优化以及一体化枢纽的规划建设，已经成为TOD发展模式、优化城市交通出行环境、缓解城市交通问题的关键环节。
呵呵，希望能帮到你，我从资料上看的，我也干的这行，共同努力吧
